Schulschiff Deutschland
Weisser Schwan Unterweser
Meine
sehr verehrten Damen, meine Herren!
Es gibt Ereignisse, die kann man nicht in Worte fassen. Und es
gibt Orte, die sprachlich ebenso wenig faßbar sind. Genauso gibt es Ausstellungen, die
man nicht kommentieren sollte. Ich möchte Ihnen daher ausgewählte
Passagen aus einem Buch rezitieren. Das Buch hat den aufschlußreichen
Titel "Schulschiff Deutschland - Weißer Schwan der Unterweser".
Dieses Buch steht in meinen Augen in gewisser Weise in Korrespondenz mit den
Arbeiten von Jo Schultheis. Es ist eine Dimension, die man nicht lesen kann
im Sinne von Buchstabenlesbarkeit. Ich lade Sie also ein, den von mir ausgewählten
und zitierten Texten des Autors Hans Georg Prager zu lauschen und sich dabei
an diesem Ort zu verwinden, sich in Ihren eigenen Gedanken und Wahrnehmungen
treiben zu lassen. Ich habe einige Begriffe notiert, die mir dabei zentral
zu sein scheinen und die ich vorab in den Raum stellen möchte.
Dämmerung
- Sehnsucht - Erinnerung - Gehorsam - Versprechen - Modelle - Heimat - Ordnungen
- Konstruktionen. Die manipulierten Bilder - die eigentlichen Bilder. Das Offensichtliche
- das, was man nicht sieht. Der Schatten und seine Risse. Das Objekt
und seine Zeichnung. Das Verdeckte - still und gewaltig.
Schulschiff Deutschland - Weißer Schwan der Unterweser.
Von Hans-Georg Prager, erschienen im Köhler Verlag, Hamburg 2000.
1. Aufbruch ins Ungewisse
Sonntag, 21. April 1996. Morgendunst lag noch über der Lesum-Mündung,
unweit des historischen Hafenbeckens von Bremen-Vegesack, dem ältesten,
1619 künstlich angelegten in Deutschland überhaupt, herrschte trotz
der Frühe und Dunkelheit schon Betrieb. Lastwagen, Pkw, Fußgänger.
Alle strebten hin zu dem weißen Rahsegler, der sich in der Flußmündung
vertäut lag. Wie ein feines Gespinst hob sich seine Takelage bei der noch
diffusen Beleuchtung gegen den Himmel ab. Auf 'Schulschiff Deutschland', dem
letzten deutschen Vollschiff, wurde bereits seit Stunden emsig gearbeitet.
Die Übernahme von Kisten, Kartons und Fässern ging einher mit dem
Lösen von Festmach-Ketten mit dem Aufkürzen der Festmach-Trosse sowie
mit dem Abschlagen von Landkabeln und Rohrleitungen. Alles deutete darauf hin,
daß das Schiff seinen Liegeplatz verlassen würde. Etwas besonderes
stand bevor. Der soeben grundrenovierte, originalgetreu renovierte "Weiße
Schwan der Unterweser", wiederauferstandene Rahsegler, sollte an diesem
Tag zum Fernsehstar werden. Man würde das Sonntags-Konzert des Zweiten
Deutschen Fernsehens auf einem fahrenden Segelschiff drehen. Auf einem Schiff,
daß nicht einmal eine Hilfsmaschine und ebenfalls keine ausreichende
Stromversorgung für das Gewirr von elektrischen und elektronischen Gerätschaften
besitzt, bedeutete das für die Besatzung sowie für das Fernseh-Team
eine besondere Herausforderung. Eine ganze Wochen lang hatten die ZDF-Techniker
daran gearbeitet, die Offiziersmesse von 'Schulschiff Deutschland' in ein komplettes
Fernsehstudio mit Mischpulten und allen sonstigen Apparaturen zu verwandeln.
Pausenlos hatte man immer neue Kabel verlegt und dünnere Strippen gezogen
und ohne Stolpergefahr heraufzubeschwören. Sogar auf Rahen wurden ferngesteuerte
kleine Finger-Kameras installiert, die mit Fischaugen-Aufnahmetechnik raffiniert
schöne Bilder aus der Vogelperspektive beisteuern sollten. Man hatte ein
großes leise laufendes Dieselaggregat per Kran an Deck heben lassen,
um die Stromversorgung der gesamten Fernsehtechnik sicherzustellen. Überall
herrschte das, was man in der Seemannssprache "Whooling" nennt. Offizierskammern
wurden in Schminkgarderoben und Umkleideräume verwandelt, und längst
türmten sich bereits an Bord gebrachte Musikinstrumente zuhauf. Es hatten
in bestimmten Behältern, die nirgendwo vor die Kameras treten durften,
250 zusätzliche Rettungswesten untergebracht werden müssen. Allein
200 Fernsehmitwirkende mit dem gesamten Aufnahmeteam bis zum Toningenieur,
Beleuchtern, der Regisseur- und Aufnahmeleiter sowie besondere Gäste waren
dabei, den Rahsegler in einen schwimmenden Affenfelsen zu verwandeln.
Der Drehplan dieser Fernsehaufnahmen war minutengenau auf die jeweiligen
Sonnenstände
nach dem Passieren der ein oder anderen Strombiegung der Unterweser sowie auf
die im Auflicht zu drehenden Uferszenarien abgestimmt. Deshalb war man Wochen
zuvor bei genau gleichen Gezeitenverhältnissen die gesamte Stromstrecke
von Bremerhaven nach Bremen-Vegesack mit einer Barkasse abgefahren, in einer
gleichen Abfolge der sich wandelnden Szenarien, wie sie sich während der
Aufnahmefahrt real wiederholen mußten. Und das war die Crux an der Sache:
Der Teamkalender mit Gezeitentabelle schrieb genau diesen Sonntag für
die nicht life gesendeten Einstellungen vor. Keine einzige Aufnahme konnte
wiederholt werden, denn das Schiff mitsamt seinem Troß von Wasserfahrzeugen
ließ sich nicht stoppen oder gar zu Wiederholungszwecken wenden. Heute
oder nie - alles stand auf Messers Schneide. Es gab kein Zurück. Der Verfasser,
als Ideenspender und damit Hauptschuldiger für diese Unternehmung, entsinnt
sich der Alpträume in den Nächten vor dem 21. April. Aus der Bodenwetterwarte
war unverkennbar eine dicke, schwarze Linie erkennbar gewesen, gebildet von
je einem atlantischen, einem Island- und einem Grönlandtief. Das ganze
rückte näher wie eine feindselige Phalanx. Mit verhaltener Diplomatie
sprach das Seewetter-Amt Hamburg von einem langgezogenen wellenden Frontensystem.
Aber die Würfel waren gefallen. Die Fahrt ins Ungewisse mußte gewagt
werden. Punkt 6 Uhr kommandierte Kapitän Harm Müller-Röhlck: "Alle
Leinen los und ein".
2. Großer Bahnhof überall
Vor dem bekannten Restaurant "Strandhalle", unweit des nostalgisch
schönen, 1855 fertiggestellten, neugotisch gebauten Backstein-Leuchtturms
Bremerhaven, er trägt das Oberfeuer der Richtfeuerlinie Bremerhaven, erwarteten
viele Sonntagsspaziergänger die Ankunft des zu den Toppen beflaggten Rahseglers.
Die Neugier war natürlich groß. Allerhand war zu hören gewesen
von der Rückverwandlung der schwarzen schwimmenden Rostlaube mit verrotteten
Decksplanken und einer nur noch durch die korrodierten Stahldrähte zusammengehaltenen
Takelage, in den historisch korrekt restaurierten "Weißen Schwan". "Schulschiff
Deutschland" war immerhin in dieser Stadt, dem heutigen Bremerhaven, am
14. Juni 1927 vom Stapel gelaufen. Als letzter Neubau der berühmten Werft "Tecklenborg" in
Geestemünde.
Schnell formierte sich ein Geleitzug. Dem im Kielwasser des Rahseglers segelnden
Schoner "Großherzogin Elisabeth" schloß sich der recht
malerische letzte Segel-Herings-Logger BV 2 an, der ebenso in Bremen-Vegesack
zu Hause ist, wie seit einiger Zeit "Schulschiff Deutschland". Es
folgte der Traditionssegler "Nordstern", der tiptop in Schuß gehaltene
Dampf-Eisbrecher "Wal" der Schiffergilde Bremerhaven, das Fahrgast-Schiff "Oceana" und
das von einem Förderverein vor der Verschrottung gerettete Bergungsschiff "Goliath".
Auch kamen immer mehr Jachten hinzu, die zum Teil aus der Gestemündung
ausgelaufen waren. An Bord von 'Schulschiff Deutschland' lief präzise
die Programmfolge der Orchester, Chöre und Einzeldarbietungen ab. Charmant
und locker moderierte Wolfgang Binder die Sendung, der sich nicht scheute,
auch mal mitsamt Mikrofon in die Takelage aufzuentern.
Die Bürgermeisterin der Stadt rief ihre Glückwünsche über
Großlautsprecher zu den Schiffen hinaus. Eine Musikkapelle intonierte
sogar die "Oldenburger Hymne". Die allseitige Begeisterung war beeindruckend.
3. Nostalgische Emotionen - oder?
Was hatte die Menschen bewogen, sich am Tag der Paradefahrt von "Schulschiff
Deutschland" von Bremerhaven nach Vegesack stundenlang in ein Gedränge
einzupferchen? Was veranlaßte sie, in der Folgezeit keinen Umweg zu scheuen,
um in Bremen-Vegesack den so herrlich renovierten und zum ursprünglichen
Aussehen zurückverwandelten Rahsegler zu bewundern? War das eine unzeitgemäße,
nur rückwärtsgewandte Romantik? Ein Nicht-Wahrhaben-Wollen des heutigen
Zeitalters von Kybernetik, Automation und Raumfahrt? Basierte diese spontan
ausgebrochene Begeisterung gar auf gestrigem Denken? Was ist überhaupt
die Ursache dafür, daß alle großen Windjammer-Paraden der
beiden letzten Jahrzehnte in den Seehäfen Kiel, Bremerhaven, Hamburg und
Rostock jedesmal die größten aller Verkehrsstauungen auf den Autobahnen
und Zufahrtsstraßen hervorriefen? Stak nicht doch etwas mehr dahinter?
Eine instinktsichere Suche nach tragfähigen Werten unseres menschlichen
Zusammenlebens? Die Realitäten sprechen eindeutig für letzteres.
Segelschiffe verkörpern zeitlos gültige Werte. Man frage jeden Marineoffizier,
sei er Flugzeugführer in einer Tornado-Überschall-Maschine, Einsatzoffizier
in der Operationszentrale einer hochtechnisierten modernen Fregatte oder Kommandant
eines High-Tech-Unterseebootes unserer Tage. Ihre Antwort ist ebenso eindeutig
wie die jedes einzelnen seemännischen Unteroffiziers der Marine. Die Fahrenszeit
auf der "Gorch Fock", dem Ausbildungssegler der deutschen Marine,
der seit mehr als vier Jahrzehnten ohne Schramme über die Meere und Ozeane
kreuzt, war Urerlebnis und eigentlicher Höhepunkt der gesamten Laufbahn.
Der Rahsegler bannt jede Besatzung an die See. Wer unter Segeln zur See fuhr,
der hat laut Alan Villiers an der großen Weltseele gelauscht. Verleger
Peter Tang, der in Hamburg des renommierte 'Wissenschaftliche Institut für
Schiffahrts- und Marinegeschichte' aufgebaut hat, brachte es auf den Punkt: "Wenn
Sie mich heute fragen, welche Epoche meines Lebens die bedeutsamste und prägendste
war, dann antworte ich ohne Umschweife genauso wie viele andere, die zu dieser
Stunde in diesem Rathaussaal versammelt sind: Wir erhielten die entscheidende
Formung und Charakterbildung in unserer Fahrenszeit auf dem Segelschulschiff.
Lassen Sie mich scherzhaft sagen: Als Mast-Affen. Nirgendwo auf dieser Welt
bekommt man besser und eindringlicher die Erkenntnisse um die Ohren geschlagen,
daß der einzelne Mensch allzu schnell mit seinem Latein am Ende ist.
Daß er nur in der Gruppe, im Team, die Chance hat, auch schwierigste
Lagen zu meistern. Oben auf der Rah ist man ein Nichts ohne die Kameraden links
und rechts neben einem auf den Fußpferden stehen, um ein mit Tonnengewalt
wild um sich schlagendes Segel zu bergen. Wind und Wetter und damit ständig
sich ändernde Situationen sorgen dafür, daß einem die Flausen
ausgetrieben werden. Ein Segelschiff ist und bleibt der beste Integrationsfaktor
zum Einfügen auch verwöhntester Wohlstandsbürger in eine Gemeinschaft.
Und jeder von uns weiß, daß sogar verhaltensgestörte junge
Menschen an Bord von Segelschiffen ein völlig neues Verhaltensmuster und
Selbstwertgefühl vermittelt bekommen.
Es ist eine Binsenweisheit, daß junge Menschen herausgefordert werden
wollen. In ihnen steckt die Sehnsucht nach einem Sich-Bewähren-Dürfen.
Ihnen ist unterschwellig eine öde Erlebnislosigkeit zuwider, die eine
aus Gründen der Kostenersparnis immer mehr zu einseitigen, mit Theorie überfrachteten
Ausbildungen, ohne gründliches Beherrschen der handwerklichen Seemannschaft,
als eine notwendigerweise metallhandwerklich technisierte Allround-Ausbildung
verursacht hat. Wenn eine nicht mehr den ganzen Kerl fordernde, sogar verkürzte
Ausbildung ihre Attraktivität verloren hat, dann geschieht genau das,
was sich in einem katastrophalen Mangel an seemännischem Nachwuchs niederschlägt.
Freilich sind die Ursachen vielfältiger Natur. Der seefahrtlichen Industrialisierung
sind seelische Komponenten abhanden gekommen.
4. Weißt du noch?
Im September 1997 trafen sich die letzten noch Lebenden der damaligen Zöglinge,
die 1927 an der Jungfernreise von 'Schulschiff Deutschland' in den Süd-Atlantik
teilgenommen hatten. Die mittlerweile 85 bis 90 Jahre alten Herren, fast sämtlich
spätere Kapitäne der Handelsschiffahrt, sahen sich 70 Jahre nach
ihrer Einstellung beim 'Deutschen Schulschiff Verein' und der Anmusterung auf
'Schulschiff Deutschland' im damaligen Heimathafen Elsfleth und anschließend
auf ihrem mittlerweile strahlend schön renovierten Vollschiff in Bremen-Vegesack
wieder. Nach dem gemeinsamen "weist du noch", der vielen Gespräche,
dem Betrachten der mitgebrachten Alben und der Fotos im Bord-Museum des Schulschiffs,
schlossen sich etwa vorhanden gewesene Erinnerungslücken zusehends und
es gab bei allen Teilnehmern des Wiedersehentreffens von 1997 Übereinstimmung.
Der 16. September 1927 wurde zu jener Zäsur, die das Leben der an diesem
Tag Neueingestellten am nachhaltigsten veränderte. Die Anmusterung auf
dem Schiff "Deutschland" wurde zum Aufbruch in eine völlig neue
Erfahrungswelt, die das ganze weitere Leben entscheidend prägte.
Aus dem Seefahrtsbuch von 1902
Der Schiffsmann, welcher nach der Anmusterung ohne einen genügenden Entschuldigungsgrund
dem Antritt oder der Fortsetzung des Dienstes sich entzieht, kann auf Antrag
des Kapitäns vom Seemannsamte, wo aber ein solches nicht vorhanden ist,
von der Ortspolizei-Behörde, zwangsweise zur Erfüllung seiner Pflichten
angehalten werden.
Der Schiffsmann ist verpflichtet, in Ansehung des Schiffsdienstes den Anordnungen
es Kapitäns, der Schiffsoffiziere und seiner sonstigen Dienstvorgesetzten,
unweigerlich Gehorsam zu leisten und zu jeder Zeit alle ihm übertragenen
Arbeiten zu verrichten.
Der Schiffsmann ist der Disziplinargewalt des Kapitäns unterworfen. Bei
einer Widersetzlichkeit oder bei moralischem Ungehorsam ist der Kapitän
zu Anwendung aller Mittel befugt, welche erforderlich sind, um seinen Befehlen
Gehorsam zu verschaffen. Zu diesem Zweck ist ihm auch die Anwendung von körperlicher
Gewalt in dem durch die Umstände gebotenen Maße gestattet. Er darf
ferner gegen die Beteiligten die geeigneten Sicherungsmaßregelungen ergreifen
und sie nötigenfalls während der Reise fesseln.
5. Recht unpathetischer Abschied
Ein kluger Kopf hat einmal das Bonmot geprägt: Das Verliebtsein, den
Nationalismus und die Seekrankheit findet man immer nur bei den anderen komisch.
Es nützte alles nichts, daß die wenigen Nichtanfälligen und
die bereits vorher Immungewordenen ermunternde Sprüche klopften wie: "Trag
dein Leid mit Geduld! Wenn du zur See fährst, bis du selber schuld!"
Höchst unschöne, würgende Geräusche, von Seekranken verursacht,
waren allerorten in den Wohndecks zu hören. Neptun fand immer neue Opfer.
6. Rolling home
Reinhard Walker, der Schiffskapitän, wußte sich eins mit dem Triebwerk,
den Segeln, in dem laut Joseph Conrad eine mutwillige und nicht immer beherrschbare
Kraft steckt und das nichts von den Energievorräten der Welt verbraucht.
Es nimmt seine Kraft aus der Seele der Welt, seiner fürchterlichen Verbündeten,
der durch die allerschnellsten Wandel unter Gehorsam gehalten wird, als hielte
man einen wilden, ungestümen Geist in einer Schlinge aus etwas noch feinerem
als gesponnener Seide gefangen. Denn was ist das Gebot der stärksten Taue,
der höchsten Spieren und des festesten Tuches gegen den mächtigen
Atem des Unendlichen? Nichts als Diestelstiele, Spinnweben und Sommerfäden.
7.
Götterdämmerung
der Schiffahrt
Als Spätentwickler unter den Nationalstaaten Europas waren die kleinstaatlerisch
aufgesplitteten Deutschen 1871 am Ziel ihrer 1813 ebenso wie 1848 enttäuschten
Sehnsucht nach einem gemeinsamen Staat. Frankreich hatte seine traditionelle
Vormachtstellung auf dem europäischen Festland eingebüßt. Im
Frieden von Frankfurt am 10. Mai 1871 erklärte Bismarck Deutschland hinsichtlich
weiterer Territorialansprüche für saturiert. Der auf dauerhafte Sicherung
des Friedens in Europa fixierte Reichskanzler Bismarck, zugleich Preußischer
Ministerpräsident, vermied bei allen vorangegangenen Friedensverhandlungen
unnötige Demütigungen der besiegten Grand Nation. Frankreich wurde
allerdings die Zahlung von Kriegskontributionen in Höhe von 5 Milliarden
Franken auferlegt, die binnen drei Jahren aufzubringen waren. Das Hereinströmen
dieser Gelder löste die anfangs recht ungestümen Gründerjahre
aus, die mit einer durchgreifenden weiteren Industrialisierung Deutschlands
zur rapiden Ausweitung auch des deutschen Außenhandels führten.
Das Zeitalter des Kaufmannes war endgültig angebrochen. Es bestimmte vorrangig
die 44 Friedensjahre bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges.
Die Worte es Lloyd-Kapitäns Leopold Ziegenbein,
der nachher das Spitzen-Schiff der deutschen Handelsflotte zwischen
den beiden Weltkriegen geführt hatte, den mit dem blauen Band
des Ozeans ausgezeichneten Lloyd-Schnelldampfers "Bremen" waren
eindeutig: "Jede Neuerung muß auch eine Verbesserung sein,
sonst ist sie wertlos und belastet nur." Und wenn er gefragt wurde,
wodurch er seine eiserne Selbstdisziplin und unerschütterliche
Ruhe gewonnen habe, dann wußte er zu sagen: "Durch die Fahrdienstzeit
auf Segelschiffen. Für mich ist die Ausbildung auf dem Segler
eine Grundlage für meinen weiteren beruflichen Aufstieg gewesen
und ich lasse mich auch heute - gerade heute -, im Zeitalter der Technik,
durch keine noch so schmackhaft vorgetragenen Versuche vom Gegenteil überzeugen
und von meiner Ansicht abbringen. Nur der Mensch wird zum wirklichen
Beherrscher der Technik, der über ihr steht und auch unabhängig
von ihr zu handeln weiß. Jede Maschine kann versagen. Jede Technik
ausfallen. Der Mensch darf es nicht."
7.
Götterdämmerung der Schiffahrt
Als Spätentwickler unter den Nationalstaaten Europas waren die kleinstaatlerisch
aufgesplitteten Deutschen 1871 am Ziel ihrer 1813 ebenso wie 1848 enttäuschten
Sehnsucht nach einem gemeinsamen Staat. Frankreich hatte seine traditionelle
Vormachtstellung auf dem europäischen Festland eingebüßt. Im
Frieden von Frankfurt am 10. Mai 1871 erklärte Bismarck Deutschland hinsichtlich
weiterer Territorialansprüche für saturiert. Der auf dauerhafte Sicherung
des Friedens in Europa fixierte Reichskanzler Bismarck, zugleich Preußischer
Ministerpräsident, vermied bei allen vorangegangenen Friedensverhandlungen
unnötige Demütigungen der besiegten Grand Nation. Frankreich wurde
allerdings die Zahlung von Kriegskontributionen in Höhe von 5 Milliarden
Franken auferlegt, die binnen drei Jahren aufzubringen waren. Das Hereinströmen
dieser Gelder löste die anfangs recht ungestümen Gründerjahre
aus, die mit einer durchgreifenden weiteren Industrialisierung Deutschlands zur
rapiden Ausweitung auch des deutschen Außenhandels führten. Das Zeitalter
des Kaufmannes war endgültig angebrochen. Es bestimmte vorrangig die 44
Friedensjahre bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges.
Die Worte es Lloyd-Kapitäns Leopold Ziegenbein,
der nachher das Spitzen-Schiff der deutschen Handelsflotte zwischen
den beiden Weltkriegen geführt hatte, den mit dem blauen Band
des Ozeans ausgezeichneten Lloyd-Schnelldampfers "Bremen" waren
eindeutig: "Jede Neuerung muß auch eine Verbesserung sein,
sonst ist sie wertlos und belastet nur." Und wenn er gefragt wurde,
wodurch er seine eiserne Selbstdisziplin und unerschütterliche
Ruhe gewonnen habe, dann wußte er zu sagen: "Durch die Fahrdienstzeit
auf Segelschiffen. Für mich ist die Ausbildung auf dem Segler
eine Grundlage für meinen weiteren beruflichen Aufstieg gewesen
und ich lasse mich auch heute - gerade heute -, im Zeitalter der Technik,
durch keine noch so schmackhaft vorgetragenen Versuche vom Gegenteil überzeugen
und von meiner Ansicht abbringen. Nur der Mensch wird zum wirklichen
Beherrscher der Technik, der über ihr steht und auch unabhängig
von ihr zu handeln weiß. Jede Maschine kann versagen. Jede Technik
ausfallen. Der Mensch darf es nicht."
8. Lisbeth, die Urmutter
Es bestand Einigkeit darüber, daß der Neubau eine radikale Abkehr
vom Typ der hochbordig klobigen Segelschulschiffe der kaiserlichen Marine bedeuten
müsse. Die sogenannten schwimmenden Gymnasien, die "Gneisenau", "Stosch", "Stein", "Molke" und "Charlotte" waren
ursprünglich Kriegsschiffe in Gestalt von gedeckten Korvetten mit Fregatt-Takelung,
das heißt Vollschiff-Takelage. Ihre Hochbaulichkeit hatte den Zweck gehabt,
eine möglichst große Zahl von Breitseit-Geschützen unterzubringen.
Sechs Werften bewarben sich um den Bauauftrag für ein vollgetakeltes Schiff.
Es mußte nun also ein Schiffstyp mit optimalen Segeleigenschaften und
extrem hohem Sicherheitsstandard entwickelt werden, der eher dem Linienriß relativ
schnell segelnder Kauffahrteischiffe ähnelt, aber dennoch etwas völlig
neues sein mußte. Abermals erwies sich Georg Claussen als Meister seines
Faches. Er wurde der höchst ungewöhnlichen Aufgabe beispielgebend
gerecht. Gerhard Eckardt charakterisierte die ausgereifte Konstruktion dieses
Schiffes treffend. In seiner Formgebung war es der schnittigste Rahsegler,
der in der Baukultur dieser großen stählernen Lastenträger
zu Wasser ging. So erregte auch der vom Stapel laufende Rumpf in seiner Linienführung
allgemeine Bewunderung.
9. Ausstrahlung aufs Binnenland
Anläßlich der Dresdner Mitgliederversammlung von 1907 hatte der
dortige Syndikus Dr. Gustav Stresemann, zeitweilig Reichskanzler und später
Reichs-Außenminister der Weimarer Republik, vor den Mitgliedern und geladenen
Gästen einen viel beachteten Vortrag mit dem Titel "die Sächsischen
Seeschiffahrtsinteressen" gehalten, der für viele zum Schlüsselerlebnis
wurde. Noch wenige Jahre zuvor hatte der Staatssekretär im Reichs-Marineamt,
Großadmiral von Tirpitz, seufzend geklagt: "Die Deutschen sitzen
in den Bergen, mit dem Rücken zur See." Stresemanns Rede ließ Genugtuung
darüber erkennen, daß die Flagge des 1871 aus ohnmächtiger
Kleinstaaterei zu einem Ganzen gewordenen Staates Deutschland inzwischen draußen
in der Welt Respekt genoß. Er entwickelte vor seinen Zuhörern ein
völlig neues Denken. Ihm gelang der Brückenschlag zur Überwindung
rein binnenländischer Gesichtspunkte. Er belegte mit Zahlen, wie viele
Beschäftigungsverhältnisse abhängig sind vom Export der in Deutschland
produzierten Industriegüter und selbst kleinster sächsischer Betriebe,
die dann gerade auch nach Übersee transportiert werden mußten. Stresemann
wies ebenfalls darauf hin, daß nicht nur die Menge der Ein- und Ausfuhren,
sondern auch vaterländische Interessen mitsprächen. Jener Idealismus,
der den Deutschen immer zur See gezogen hat, und er zitierte einen prominenten
Zeitgenossen: "Wie die See den Blick weitet, wie sie denen, die sie befahren,
die Möglichkeit gibt, von hoher Warte hinauszuschauen und sich gewissermaßen
zu fühlen, als in der Wechselwirkung stehend von jenen gewaltigen Evolutionen,
die die Welt von jeher bewegt haben."
Als er sich umwandte und nach
Luv blickte, überwältigte
ihn die Gewißheit, daß das Schiff vor den Gründen
der Hölle zu fliehen versuchte. Die See war bleifarben, teuflisch
und tückisch, sprühend und springend, Strahlen herausschießend.
Er sah, daß gerade hinter dem Heck sich etwas bog und hob und
höher wie der Rand einer Bergkette, doch flammenübertanzt
und von weißen Zähnen gezackt.
Quo vadis, Deutschland. Deine
Heimat ist die See.
> Text
zu der Ausstellung von Jo Schultheis
»Die
Dämmerung
verspricht ein leuchtendes Bein.
Objekt und Zeichnung über
die Sehnsucht« am Erdrand
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